„Oslava zahájení jízdy na trati Žďár – Tišnov konala se v neděli dne t. m. [25. června 1905] v Bystřici nad Pernštejnem způsobem důstojným. Město bylo bohatě prapory ozdobeno, ráno budiček; kolem deváté hodiny seřadilo se městské zastupitelstvo, místní spolky a nepřehledný zástup obecenstva z místa a okolí a s hudbou v čele šlo se na nádraží přivítat milé hosty, po většině rodáky bystřické, kteří mimo rodiště žijí, aby zavítali k nám, aby s námi se radovali, že dráha tak dlouho a tak toužebně očekávaná konečně je dokončena.“ (Moravská orlice 43, 1905, č. 146, 29. 6.) První plány na železniční trať, která by mohla propojit Vídeň, Brno a Prahu a procházela by Českomoravskou vrchovinou, představil již v roce 1842 Karel Ghega ve službách Severní dráhy císaře Ferdinanda. V dalším desetiletí se otázkou železniční dráhy mezi Brnem a dnešním Havlíčkovým Brodem zabýval baron Oskar Lazarini, jehož návrhy železničního propojení zůstaly také nerealizovány. Následující pokus o propojení Brna a Havlíčkova Brodu, zahrnující pět variant tratí, byl předložen v roce 1868. Změny nastaly až po roce 1880, když byl přijat zákon podporující vznik lokálních drah, který snížil nároky na technické parametry a tím i ekonomickou náročnost železničních projektů. Díky tomu byla v roce 1884 zahájena výstavba tratě z Brna do Tišnova, ale její další prodloužení se kvůli konkurenčním zájmům oddálilo. Otázka železničního spojení Tišnova, Bystřice nad Pernštejnem, Nového Město na Moravě a Žďáru nad Sázavou, která měla navázat na již existující železniční trať z Havlíčkova Brodu, byla opět projednávána až na konci 19. století. Definitivní projekt tohoto dlouho odkládaného úseku železnice byl schválen v roce 1901 a v následujícím roce byla udělena koncese na stavební práce a provoz akciové společnosti Místní dráha Německý Brod – Žďár, kterou na konci 19. století založily obce a podnikatelé zainteresovaní na realizaci toho železničního propojení. Výstavba byla zadána soukromé stavební společnosti zkušeného projektanta Osvalda Životského z Tišnova, který se již podílel na budování několik stovek kilometrů železnic po celém Rakousku-Uhersku. Trať mezi Tišnovem a Žďárem nad Sázavou byla dokončena velmi rychle, během dvou let, a provoz byl zahájen 25. června 1905 pod správou C. k. státních drah. Na této železniční dráze vzniklo šest nových stanic – v Novém Městě na Moravě, Rozsochách, Bystřici nad Pernštejnem, Rožné, Nedvědici a Doubravníku, šest zastávek a nákladiště pro papírnu v Prudké. Nedvědické obecní zastupitelstvo nesouhlasilo s navrhovaným umístěním nádraží u silnice k Tišnovu a požadovalo, aby bylo posunuto směrem k městečku. Rakousko-uherské ministerstvo železnic tuto změnu přijalo, ale nevyhovělo žádosti hraběte Vladimíra Mittrowského na zřízení dalšího nádraží u hradu Pernštejna. Další připomínky se týkaly rozměrů čekárny, která se zdála být nedostatečná, protože do Nedvědice měli sjíždět cestující z třiceti okolních obcí, a navíc v letních měsících přijížděl velký počet hostů. Navrhovalo se zřízení ještě čekárny druhé třídy. Nedvědické nádraží zahrnovalo staniční budovu s verandou a přilehlým skladištěm, vedlejší budovu s oddělenými toaletami, prádelnou a prostory pro ubytování drážních zaměstnanců, studnu, odpadní jámu a kolejovou mostní váhu. K typickým prvkům urbanismu některých nádraží na této trati patřila také parkově upravená plocha, nedvědická stanice navíc obsahovala kolejovou mostní váhu. Pro nedvědickou nádražní budovu byl zvolen typizovaný model železničních pozemních staveb označený jako 200/H, který se používal po malá nádraží na lokálních tratích rakouských drah. Architektonická podoba budovy vycházela z typových projektů ředitelství rakouských drah a platných norem pro železniční pozemní stavby. Podle stejného modelu byly také postaveny stanice v Doubravníku, Rozsochách a Rožné; lišily se pouze umístěním verandy, která byla v Doubravníku i Rožné zrcadlově obrácená. Na realizaci nedvědického nádraží se podílel stavitel František Brož z Ledče nad Sázavou, který byl tehdy zaměstnám u Životského stavební firmy v Tišnově. S tímto podnikatelem spolupracoval již dříve, když mu navrhl reprezentační vilu v Luhačovicích. Nedvědická výpravní stanice byla realizována jako jednoduchá a funkční přízemní budova se sedlovými střechami a nástupištní otevřenou verandou, jejíž střechu nesla dřevěná konstrukce. K opačné straně budovy byl přistavěn dřevěný objekt skladiště. Budova stanice se k železniční straně obracela trojosým štítem, kolmé křídlo s verandou, souběžné s kolejištěm, bylo také trojosé. Jedinými architektonickými prvky užitými na fasádě byly prosté lizénové rámy, přepásané pod římsou horizontálními pásy, okenní šambrány a kamenný sokl, minimalistické geometrické ornamenty se uplatnily na dřevěných sloupech verandy. V interiéru nedvědické stanice se nacházela čekárna pro cestující a kancelář železničního personálu, v křídle kolmém ke kolejím pak obytné místnosti. Obdobná architektonická řešení i detaily byly již použity u menších stanic na lokálních tratích v Čechách, jako například v Ratajích nad Sázavou, Ledči nad Sázavou a Vlastějovicích, které na konci 19. století budovala Životského firma. Vedlejší budova, situovaná na západní straně nádraží, byla postavena podle typového modelu 13/H a byla navržena na obdélném půdoryse se štítem obráceným do kolejiště a sedlovou střechou, její architektonické prvky byly analogické k budově stanice. Po dvou letech provozu bylo nedvědické nádraží rozšířeno o skladiště s rampou a kusou kolej, která sloužila k nakládání dřeva, současně byla ještě položena třetí kolej. Současná podoba nádražní budovy v Nedvědici byla ovlivněna stavebními úpravami a modernizacemi, obytný trakt byl v minulosti nadstaven o další patro. Původní architektonické řešení připomíná jen půdorys a veranda před čekárnou.