Pošty patřily od 19. století k významným úlohám reprezentativní architektury. Platilo to i pro Pardubice, kde první samostatná poštovní budova vyrostla jako symbolická tečka za funkcionalistickou etapou rozvoje města. Stavba Ladislava Machoně na třídě Míru, dokončená v roce 1938 a doplněná o poštovní úřady na Bílém Předměstí a na Skřivánku přirozeně nestačila rychlému poválečnému rozvoji města. V části sídlišť sice vyrostly nové pobočky (vyniká mezi nimi Crkalova budova v Polabinách II), nemohly však suplovat chybějící kapacitu hlavní pošty. 

V polovině 70. let proto připravilo Federální ministerstvo spojů investiční záměr nové pošty v Pardubicích. Měla obsloužit nejen město, ale i okolní aglomeraci a širší region. Konečným cílem byla obsluha 175 tisíc zásilek denně v roce 2000. Nutností bylo napojení na železnici, po níž probíhal dálkový transport zásilek. Základem programu proto byla adaptace poštovního depa, pozdně funkcionalistické stavby z počátku 50. let v sousedství železničního nádraží. Vybrané staveniště mělo podle původních představ sloužit pro autobusové nádraží, vybudované nakonec v 70. letech na protější straně Palackého třídy. 

Akci řídilo ministerstvu podřízené Ústřední ředitelství spojů, které návrhem pověřilo legendární Spojprojekt Praha, z jehož ateliérů vzešla řada ikonických technických staveb. Objemovou studii zamýšleného pardubického areálu vypracoval v listopadu 1977 Jiří Eisenreich, v září následujícího roku vznikla upřesněná dispoziční studie. Pardubický poradní sbor pro architekturu návrh, bohužel prozatím neznámý, kategoricky odmítl jako stavbu, která „na tak náročném místě města nesplňuje očekávané požadavky ve své architektuře“. Spojprojekt proto v květnu 1979 předložil nový plán týmu Jindřicha Malátka, který posloužil jako základ stavby s projektovaným nákladem 54,2 mil. Kčs a plánovaným dokončením v září 1983.

Šlo o mimořádně komplexní stavební akci. Zahrnovala v první řadě rozsáhlé úpravy inženýrských a dopravních sítí, mj. bylo třeba prodloužit přiléhající železniční kolej. Jádrem stavby byla zmiňovaná úprava a rozšíření stávajícího depa, k němuž měl být zbytek areálu přistavěn. Ke stávajícímu kubusu navrhl Malátek připojit rozšiřující kvádr paralelní s kolejištěm a na kolej kolmou třídící halu. K ní se připojovala vlastní budova pošty, komponovaná jako západovýchodní orientovaná soustava kvádrů uskakujících podél frekventované Palackého třídy. K jihovýchodnímu rohu pošty se připojuje budova energocentra, která s protilehlým depem utváří vjezd na automobilový dvůr. Nedílnou součástí návrhu byla i zeleň. Měla lemovat objekt, změkčit jeho technicistní ráz a propojit areál s prostorem před nádražím.

Imperativem, jímž se architekt řídil, byl respekt vůči hlavnímu nádraží coby „vynikající ukázce naší poválečné architektury“. Identitu Spojprojektu ale stavba nádraží neupře, neboť autoři rozlišili povrchy jednotlivých objektů. Základní rozdělení funkcí jednotlivých budov je tak čitelné i v jejich podobě. Veřejně přístupnou poštu, navrženou v oblíbeném prefabrikovaném systému MS-71, pokryl barevnou mozaikou (kromě 15 přepážek obsahovala obslužná budova i administrativu a závodní jídelnu pro početný personál). Naopak technické objekty, zejména halu strojního třídění vystavěné atypickou technologií (kombinace systému Montostav s atypickými prvky a zastřešení železobetonovými svorníky ZOP Bratislava), pokrýval lakovaný plech. Na třídící hale zajímavě kontrastuje s proskleným přízemím.

Samostatným tématem je výtvarná výzdoba budovy. Její podobu promýšleli autoři i místní autority na přelomu 70. a 80. let. Vzhledem k blízkosti železničního nádraží měla zamýšlená exteriérová plastika zpodobnit Jana Pernera, tak trochu v ozvěně bezvýsledné soutěže na pomník budovatelů železnic (1961). Nově uvažovaná socha od Štěpána Kotrby měla vyjít na astronomických 311 tis. Kčs. Pro potíže s financováním a nesouhlas investora (Východočeské ředitelství spojů se obávalo průtahů a za výtvarné pojednání vydávalo mozaikový obklad pobočky) dílo nevzniklo. 

Areál pošty stavěly od dubna 1980 pardubické Pozemní stavby. Veřejnosti ji dodavatel předal po opakovaných odkladech v listopadu 1984, v souladu s dobovými zvyklostmi při oslavách výročí Velké říjnové socialistické revoluce. Kolaudace stavby, jež nakonec vyšla na 55,5 mil. Kčs, proběhla v dubnu následujícího roku.

Zbývá otázka, jak pardubickou poštu 2, jež od nedávna neslouží jako veřejná pobočka, ale jen jako významné překladiště, chápat. Jde o stavbu urbanisticky klíčovou, vždyť spojuje železniční nádraží s městskou zástavbou. Právě v umném podřízení technicistního tvarosloví urbanistickému rámci lze spatřovat hlavní kvality objektu, který je vedle tranzitní ústředny další pardubickou ukázkou práce Spojprojektu. Svou identitu nezapře, především díky přehledné skladbě hmot a vnějškovému rozlišení funkcí areálu. Ani mladší úpravy, spočívající v rozšíření depa o kamionovou rampu, stavbě na jejím v Pardubicích jedinečném high-tech naturelu neubraly. 

JI